Das promessas eleitorais


Num dos últimos dias de campanha, António Costa anunciou 10 medidas, para os seus primeiros 100 dias de governação. Na altura não os guardei e o site de candidatura foi previdentemente apagado.
Contudo recordo a que mais me impressionou. O actual edil prometia acabar com o estacionamento em segunda fila. Na altura irritei-me com o descabido da ideia e com o vazio que estava para além da demagogia. Será que Costa não percebia que o problema do estacionamento em 2ª fila se inseria em problemáticas mais vastas que terão de ser resolvidas no quadro metropolitano, como o estacionamento na cidade ou a carga de movimentos migratórios entre Lisboa e as suas periferias, e que a resolução desses problemas complexos demoram anos e nunca poderão/deverão ser resolvidos à força da multa?
Depois das eleições já ninguém se preocupou com a promessa, o PS na CML nada deve ao do país. Pouco, ou nada, foi feito para começar a planear/organizar, num quadro metropolitano, estes fluxos migratórios diários que devastam a cidade de Lisboa.

Este artigo foi publicado em cinco dias and tagged . Bookmark the permalink.

18 respostas a Das promessas eleitorais

  1. Aliás, como se viu recentemente, na polémica do iva nas pontes (consultar público de hoje), faz-se precisamente o contrário.
    Curioso é verificar, que nunca como nesta matéria o Governo português foi tão determinado em Bruxelas, na defesa da sua dama. Tivessem a Agricultura e as Pescas beneficiado de tanta diligência.

  2. Ora isso só demonstra que o homem não é um ditador e está aberto ao diálogo.

    Ó Costa isso é uma chatice!
    Ai é? Atão esquece!

  3. Existem os chamados «Prémios António Costa», que pretendem premiar as pessoas que consigam provar que A. C. cumpre algumas das promessas que fez.

    Os prémios vão desde 6 pastéis-de-massa-tenra até almoços de lagosta no Gambrinus. Existem desde Abril de 2008, têm sido amplamente divulgados na blogosfera… mas nunca foram reivindicados…

    Ver em:
    http://sorumbatico-longos.blogspot.com/2008/11/prmios-antnio-costa.html

  4. Também tenho pena de não ter fixado as tais dez medidas. Mas a falha de António Costa, na minha opinião, foi não ter dito que a concretização de tais medidas dependia muito de ele obter ou não uma maioria absoluta e de ter uma Assembleia Municipal colaborante. De qualquer modo, o pagamento de dívidas aos credores mais carenciados que julgo ter sido efectuado e que penso que era uma das medidas, foi mais importante que acabar com o estacionamento em 2ª fila, que não se pode negar que é incómodo, arreliador, mas que depende muito do sentido cívico dos condutores. A crítica é indispensável, salutar, mas porque não há-de ser ela feita com espírito positivo?

  5. Também é interessante ver uma lista de fotos, intitulada «Costa e o Caos», onde se mostram imagens de cenas de Lisboa:

    http://sorumbatico-longos.blogspot.com/2008/11/costa-e-o-caos.html

    Todas elas têm de comum o facto de documentarem problemas fáceis de resolver, mas a que ninguém dá a mais pequena atenção – a começar, evidentemente, por aqueles a quem pagamos o ordenado para tratar deles.

  6. “O actual edil prometia acabar com o estacionamento em segunda fila.”

    E muito bem.

    Na altura irritei-me com o descabido da ideia e com o vazio que estava para além da demagogia.

    “Será que Costa não percebia que o problema do estacionamento em 2ª fila se inseria em problemáticas mais vastas que terão de ser resolvidas no quadro metropolitano”

    Belas palavras para não fazer nada, Tiago…

    “a resolução desses problemas complexos demoram anos e nunca poderão/deverão ser resolvidos à força da multa?”

    Claro que podem! Viva a EMEL, viva a polícia, vivam as multas e viva a autoridade do estado em geral (era bom ouvir o João Branco a este respeito). Há duas coisas a fazer: ser implacável com as multas e aumentar (taxar) a gasolina. Olha a ver se quando aumentou a gasolina o pessoal não começou a largar os carros!

  7. Não só nada foi feito como a situação actual é bem pior.
    A única “obra” do sr. Costa, até hoje, foi fechar o Terreiro do Paço, primeiro aos domingos e agora todos os dias.
    Muito gosta esta gentalha de fechar… E não há quem os feche a todos num sítio que eu cá sei?

  8. Filipe: muito brevemente (mando-te para o email uma resposta mais longa)

    – Apesar de ter a minha orientação ideológica por trás, quando penso o Urbanismo e Mobilidade de Lisboa (e sabes que o penso bastante) tento ser pragmático. A mim, parece-me que estás a obedecer à ideologia , não estando a ser realista quando dás vivas à autoridade da polícia e da emel. Felizmente, sei-te mais argucioso e sei que essas vivas foram uma provocação. As minhas propostas são: reforço dos transportes públicos, portagens para a entrada na cidade (com IVA a 20%, e não a 5% porque andar de carro não é um bem essencial) ; aumento do número de faixas bus, alargamento dos passeios, diminuição da largura das estradas e fim da prioridade do automóvel na estrada (ou seja, fim das passadeiras, o peão tem prioridade onde quer que queira atravessar a estrada em linha recta). Isto iria à raiz do problema : carros a mais em Lisboa.
    – O Estado (no sentido abrangente, que obviamente abrange a edilidade) não tem nem força nem vontade de acabar com o estacionamento selvagem através da autoridade. Note-se que foi e é esse mesmo Estado que continua a bater-se por vias rápidas e baratas para a entrada de mais carros em Lisboa do que a cidade suporta.
    – Acho que é demagógico por ser irrealista e esconder uma total ausência de intenção para tal, dizer que se vai resolver o problema do estacionamento selvagem através das multas. O que se pode fazer é intervenções pontuais, que resultam apenas momentaneamente. António Costa é demasiado inteligente para não saber que estava a fazer demagogia.

    Finalmente, retribuo-te a provocação:

    Viva a polícia 1
    Viva a polícia 2
    Viva a polícia 3

  9. Tiago Mota Saraiva diz:

    (declaração de interesses: Em Lisboa circulo normalmente a pé e quando vou para mais longe de metro)

    Filipe, acho que estás redondamente enganado.
    O problema do estacionamento nunca se resolverá unicamente dentro da cidade de Lisboa. É certo que mais e melhores transportes ajudava e que medidas de incentivo/dissuasão de entrada na cidade de automóveis apenas com o condutor produziriam efeitos.
    Por outras guerras, há alguns anos atrás, analisei os dados que a AML tinha sobre a circulação automóvel metropolitana. O volume de tráfego que circulava dentro do Concelho, multiplicado pela área de um lugar de estacionamento, faria com que 1/3 do solo da cidade estivesse ocupado. Inacreditável não é?
    A medida que António Costa propunha, para além de impraticável se não tivéssemos um polícia em cada rua, é um disparate ambiental. Já pensaste o que se aumentaria em emissões de monóxido de carbono, mantendo-se o volume de automóveis, se não houvesse o estacionamento em 2º fila? Um dos principais elementos que faz disparar o monóxido de carbono é o para-arranca da procura do lugar.
    Eu sei que é tramado para os outros automóveis, mas sinceramente, chateia-me mais os automóveis em cima do passeio.

  10. E também acabar com o estacionamento nos passeios. Acho que o AC já desistiu de Lisboa, e preferiu ser o nº 2 do Sócrates.

  11. João diz:

    Mais: o problema do trânsito automóvel excessivo em Lisboa é tão grave, tão grave, que diz o Tiago muito bem, a resolução desses problemas complexos demoram anos.

    Admitir que um problema é estrutural e complexo e que é impossível resolver à cacetada ou à multa não implica menosprezá-lo nem que não se tenha alternativas.

    No combate à muito prejudicial cultura do automóvel, a que se encontra subvertida uma população alfacinha em que só 1 em cada 4 pessoas tem automóvel, há uma série de medidas óbvias, tanto pelo lado positivo:

    – Garantir que as pessoas têm acesso próximo à maior parte dos serviços essenciais, como supermercados, farmácias, escolas
    – Garantir que há sistemas de transporte colectivo rápido. Isto pode ser feito em detrimento do automóvel individual, reservado faixas para BUS e ajustando semáforos.

    Isto retiraria às pessoas a necessidade de usar o automóvel, pelo lado positivo.
    Pelo lado negativo:

    – Alterar a organização do trânsito individual por forma a ser dificultado o acesso a zonas que estejam bem servidas de transportes públicos.
    – Cobrar IVA de 20% na Ponte.
    – Por incrível que pareça, não combater o estacionamento em segunda fila (excepto quando em faixas BUS) pode até ter o efeito positivo de desencorajar a utilização dos carros.

    Porque é que isto não é feito?

    – Na parte dos transportes colectivos, falta coordenar as empresas públicas para concatenarem os serviços
    – Pelo que sei, há uma confusão nas competências dentro da câmara em termos de pelouros. Não há estratégia global de mobilidade.
    – Culturalmente há muitos dinossauros do estudo da mobilidade que ainda pensam tudo em termos de automóvel.
    – Neste ciclo há pressões para investimento público para criar emprego e gerar riqueza. E o que Portugal aprendeu a fazer foi construir estradas. Então o Governo vai construir Pontes, e Costa já pediu para tornar as estradas de lisboa mais tipo “vias rápidas” para fazer fluir o trânsito das pontes. A mim parece-me que Costa é um tipo corajoso, mas a coragem esgota-se quando é preciso confrontar o Governo.

    Isto, a bem dizer, dava um post …

  12. Tiago Mota Saraiva diz:

    Vou-vos confessar uma coisa, este post foi escrito um dia depois de me ter cruzado com o António Costa na Av. Almirante Reis – ele já lá estava em campanha e eu no meu circuito habitual.
    Só no troço da avenida que todos os dias percorro há 3 creches/jardins de infância. A falta de estacionamento stop and go faz com que os pais (nalguns casos de crianças com meses) tenham inevitavelmente de ocupar a faixa de rodagem da direita. Imagino o caos que provocaria se fossem obrigados a andar às voltas pelo Bairro das Colónias, Anjos ou Intendente para encontrar um lugar de estacionamento a umas centenas de metros da escola.

    João, concordo com tudo o que dizes menos a questão das portagens. Antes de se cobrar taxas de entrada, há muito a fazer:

    1. Aumento do número de comboios a circular nas linhas de Cascais e Sintra e durante as 24horas. Quem saia do seu emprego em Lisboa às 2.00h, viva em S. Domingos de Rana, e se desloque de transportes públicos, só consegue chegar a casa por volta das 7.00h. É inadmissível.

    2. Estabelecimento de eixos radiais de transporte colectivo rápido e diversificação de nós de comunicação – contrariando a lógica dos grandes núcleos aglutinadores de transportes.

    3. Transformação dos eixos de circulação viários rápidos em ruas e avenidas, aumentando os passeios e diminuindo o número de faixas de rodagem – ao contrário da lógica das lombas e/ou radares. Se, na 2ª circular só se pode andar a 80km/h porque há-de estar desenhada como se tratasse de uma auto-estrada?

    4. Ampliação da rede de metro ao serviço de um desenho de cidade pensado. Por que não chega o metro a Alcântara ou Algés?

  13. Luis Moreira diz:

    Há exemplos extraordinários dados pelas pessoas que todos os dias torram a paciência,o dinheiro e a saúde.Aqui nas Olaias há milhares de carros estacionados durante o dia.Há noite muitos menos.Perguntei a vários porteiros a que se devia aquele estacionamento.Carros de pessoas que entram em Lisboa e deixam o carro para tomar o Metro.Se nas saídas do metro houvesse parques auto capazes e ,paralelamente, sanções pecuniárias para quem transporte o carro para o centro da cidade, milhares de carros deixariam de circular.Não se pode é fazer convites ao transporte individual construindo parques na Baixa !

  14. Moro no centro no porto há mais de dez anos, e como tal não conheço a realidade lisboeta em profundidade pelo que me escuso de pronunciar.

    A minha rua da Firmeza (que belo nome), quando vim para cá morar, era um suplício em matéria de trânsito. Hoje graças ao metro parece que vivo no campo. Não há dúvida nenhuma do efeito positivo que este transporte público teve na mobilidade e qualidade de vida da cidade. Pena é que se discuta mais se avenida da boavista deva ter uma linha para ir à foz, quando me parece óbvio que é a periferia nascente (Gondomar, Valongo, Ermesinde, Rio Tinto) que necessita deste meio como de pão para a boca, especialmente pelo lado da procura (mais gente e gente mais pobre). Sem esuqecer, há que acrescentar, o prolongamento da linha na margem esquerda (Gaia).

    Por outro lado, nesta questão da mobilidade, coloca-se o eterno problema do centro, que aqui no porto é sobretudo um problema de desertificação (até há pouco tempo de habitantes hoje também de actividades). Parece-me óbvio que, num contexto de estagnação demográfica, quanto mais gente viver no centro menos viverá na periferia e consequentemente menos necessidade de automóveis e movimentos pendulares. Como resolver este problema é uma equação que envolve muitas incógnitas e cuja reflexão não cabe aqui, pelo que
    espero que o debate se mantenha aceso para que haja outras ocasiões possa dar o meu contributo…

  15. “As minhas propostas são: … fim da prioridade do automóvel na estrada (ou seja, fim das passadeiras, o peão tem prioridade onde quer que queira atravessar a estrada em linha recta).”

    Querido João, para quem diz que não faz propostas ideológicas, esta última proposta parece-me bastante ideológica. Para a rebater recorro a argumentos nada ideológicos, mas matemáticos, como o livre caminho médio (mean free path), que é muito diferente nos peões ,nos ciclistas e nos automóveis, demonstrando que devem ocupar vias diferentes. A menos que queiras que todos nos tornemos peões. Sei que é isso que queres: isso não é viável. Nem toda a gente pode viver no centro dos burgos, ou seja, estritamente, nem toda a gente é burguês… 🙂 Essa proposta é péssima para ciclistas e autocarros. Nem é para ser levada a sério.

    Querido Tiago, continuas a assobiar para o lado e a apresentar desculpas para que fique tudo na mesma. “Antes de se cobrar taxas de entrada, há muito a fazer”… Pois, só se for construir as portagens! De resto em cidade nenhuma do mundo há transportes suburbanos frequentes às duas da manhã, e o metro já chega a Alcântara e Algés – chama-se “comboio da CP – linha de Cascais”. Por que não se utilizam bilhetes de metro para este comboio, nos percursos dentro da cidade, como se faz em Paris? Como vês, para tudo a solução é muito simples. Basta vontade.

    O estacionamento em segunda fila é um flagelo que só se vê em Portugal, principalmente em Lisboa. É como as entradas servidas nos restaurantes sem serem pedidas ou a contraprogramação nas TVs – sintomas de um povo atrasado. O estacionamento em segunda fila não se vê em Paris ou Nova Iorque (para citar os casos que me são mais conhecidos). Um carro em segunda fila seria em ambas as cidades imediatamente rebocado – seriam os próprios cidadãos lesados a telefonar à polícia. Ninguém se atreveria a fazer tal coisa. É um desrespeito profundo pelos outros automobilistas, utentes de autocarro e ciclistas. Tem que ser combatido através da repressão policial reforçada. Se as outras pessoas não o fazem noutros países, é porque têm medo. Têm medo de largar um carro em segunda fila. É este medo que é preciso criar – digo-o com toda a seriedade. O medo que qualquer automobilista tem nos EUA, no Reino Unido, em França ou na Alemanha. É preciso acabar com a impunidade dos automobilistas.
    De resto essa repressão, para além de igualitária, origina situações divertidas, como ver BMWs ou Mercedes de betinhos a serem rebocados (de preferência com tias lá dentro). Melhor que isso só mesmo esses betinhos irem à tropa!

    Concluo reafrimando que gosto muito de vocês dois. Temos que ir tomar uns copos quando eu estiver em Lisboa.

    • João Branco diz:

      A minha proposta não só é para ser levada a sério, como está a ser implementada cada vez mais e cada vez com mais sucesso.
      Tens que te informar um bocado mais sobre engenharia de trânsito para levares propostas sérias a sério. Apesar de, se a Comissão Europeia as leva muito a sério, se as câmaras das maiores cidades da europa a levam a sério, se Tóquio a implementa quase a 100% , acaba por ser irrelevante o que tu consideras ou não uma proposta séria.

      Não te esqueças que a segregação do tráfego, essa sim, teve origem ideológica. Lê umas coisas sobre Ford, sobre os Automóveis-clube da altura, e sobre a Alemanha Nazi (os inventores das ciclovias, imposição que forçaram aos ciclistas contra a sua vontade).

      A propósito disto remeto-te para uma resposta igual (tu fazes-me repetir-me muitas vezeS) a um comentário teu:
      http://5dias.net/2009/03/05/obsessoes/#comments

      Quanto aos “copos”, na Páscoa será boa altura. Também para conhecer pessoalmente o Tiago.

  16. Desculpa mas não tinha lido essa resposta (tardia). Agora não recebo os comentários no email… Vou responder aqui.
    Desculpa mas tu não fazes ideia do que estás a dizer quando afirmas “para alguém se stressar com uma bicicleta, é provavelmente porque estará a querer andar dentro da cidade a uma velocidade perigosa, o que não faz sentido.” Cito a página da wikipedia que referes:
    “The November 2007 issue of the Fietsersbond (Dutch Cyclists Union) newsletter [22] criticises shared space schemes as encouraging the bullying of cyclists by motorists, giving examples of people who feel less safe as a result.”

    Isto é verdade, João. Eu próprio to confirmo da minha experiência como automobilista (nos EUA), com um motociclista (de lambreta) à frente. Um carro (ou um autocarro) é para andar mais depressa que uma bicicleta, que por sua vez é para andar mais depressa que um peão. Um ciclista não pode ter o direito de se colocar à frente de um carro e não o deixar passar. Isto tem que ficar consagrado na lei.
    Quem pensa o contrário pensa que uma cidade pode ser só peões (e metro). Isto não é assim em cidade relevante nenhuma. Pode ser em cidades pequenas (ao contrário do que afirmas, as únicas onde se fez o shared space – nenhuma cidade importante). Pode ser nalgumas zonas limitadas e definidas das cidades (eu aí prefiro mesmo as zonas pedonais, sem carros). Mas nunca pode ser solução para uma cidade toda.
    É claro que tinha que ser ideia de um holandês. Mas, voltando ao livre percurso médio, o livre percurso médio dos holandeses é baixo (consequência da legalização das drogas…). Prefiro a boa organização alemã. É a organização alemã (de que eu gosto muito) que criou as vias para velocípedes – ter sido durante o tempo do Hitler é uma coincidência. Teriam que ser os alemães a inventá-la, fosse com que governante fosse. Ser contra as ciclovias porque foram implementadas pelo Hitler é um argumento muito pobre. É como ser contra o controlo das rendas por ter sido implementado pelo Salazar. Esperava melhor de ti.

  17. O sistema viário de uma cidade tem de possuir uma hierarquia de funções. É tão negativo pensar numa cidade feita de vias rápidas quanto o inverso uma cidade feita exclusivamente de ruas pedonais. As vias desempenham diversas funções e tanto o engenheiro de tráfego que só pensa em fluidez,ignorando que o andar a pé é também um vector importante de mobilidade, como o arquitecto ou o ecologista bem intencionados que pensam que uma cidade não pode ter carros, estão errados.
    Diria sucintamente, que são quatro os tipos de vias classificadas de acordo com a sua função. E é a função que determina o desenho e não o contrário.
    As vias rápidas urbanas devem ser fundamentalmente entendidas como circulares excêntricas à malha urbana, capazes de absorver o tráfego de entrada e saida proveniente de itinerários nacionais, regionais ou metropolitanos, por forma a evitar as penetrações axiais em direcção ao centro, rebatendo e distribuindo o tráfego para diversos áreas da cidade. Têm de ter um perfil de auto-estrada com cruzamentos desnivelados, sem construção marginal e sem acessos directos quando esta existir. Nunca devem conter percursos inseridos na rede nacional (isto é particularmente notório na porto em que os extremos nascente e poente da Via de cintura interna estão inseridos no IC1 e no IP1 respectivamente). A ideia que estas vias se devem boulevardizar(para utilizar um termo inventado pelo Fernandes de Sá), tornarem-se em avenidas urbanas, é quanto a mim errada por ignora a sua importância na função que permite um maior equilíbrio na distribuição do tráfego exógeno e dos movimentos pendulares periferia centro.

    As vias estruturantes que se articulam com as precedentes, podem ser pensadas como boulevards porque estruturam internamente as conexões entre diferentes áreas da cidade. Devem ser concebidas por forma a dificultar a entrada e facilitar a saída, por exemplo, os cruzamentos desnivelados em túnel ou viaduto deverão existir apenas no sentido de saída. As entradas deverão ser feitas ou em rotunda ou em cruzamento semaforizado, até para que o automobilista se aperceba da entrada em espaço urbano. Devem ser privilegiadas os circuitos em anel em detrimento das disposições radiais. Na articulação da rede de vias estruturantes e nas áreas centrais, nunca fazer túneis transversais (túnel do marquês em Lisboa, rua de ceuta no porto) , sobretudo como no caso do marquês no enfiamento de vias rápidas, porque são potenciadores de tráfego de atravessamento. Desfasar tanto quanto possível os eixos radiais de penetração, isto é evitar as vias que das circulares conduzam directamente ao centro.
    Deverão ter um perfil de avenida, isto é um calibre, capaz de conter não só as faixas de rodagem consideradas adequadas para as conexões internas das diversas áreas, como se possível deverão segregadas do tráfego de acesso às construções marginantes onde se localizará o estacionamento de superfície. Os passeios deverão ser generosamente dimensionados que permitam um afastamento das construções da plataforma de circulação e um usufruto do espaço público por parte dos peões bem como canais de circulação para bicicletas, admitindo-se igualmente em determinadas situações o convívio partilhado com transporte público ligeiro, nomeadamente eléctricos, nas faixas de acesso.

    As vias secundárias deverão apenas servir para a estruturação da circulação interna de cada sector da cidade. Deverão ter estacionamento marginal, e um máximo de duas faixas de rodagem, sendo vantajoso que possuam apenas um sentido e só uma faixa de rodagem, funcionando para tal em conjunto com outro arruamento paralelo, quer para permitir o estacionamento lateral quer para aumentar a largura dos passeios.Os corredores de bus, não são bem vindos, ainda que se admitam locais próprios para paragens contidos na largura dos espaços de estacionamento. Sobretudo há que adoptar estratégias de desenho por forma a evitar a sua utilização como circuito de atravessamento da cidade.

    As vias de acesso local devem ter apenas um sentido e os circuitos devem funcionar de forma a igualmente evitar o seu atravessamento. Por exemplo, cada tramo da rua deve ter sentidos convergentes, Ou mesmo situações de cul-de-sac. É desejável sempre que possível o estacionamento de superfície desde que não signifique um sub dimensionamento dos passeios.

    As faixas de rodagem nas vias secundárias e de acesso local devem ser reduzidas ao minímo (3,45m um sentido, 6,00m dois sentidos), o suficiente para o camião do lixo ou um autocarro. As soluções de um sentido são as melhores para evitar as situações de 2ª fila, mais eficazes do que um polícia a cada esquina. É que o fulano pode ter a lata de impedir alguém de sair, mas dificilmente o fará quando interromper o trânsito todo da rua.

    As chamadas ruas ou praça pedonais, admissíveis em circunstâncias muito especiais, quando por exemplo se quer reforçar a centralidade de uma artéria comercial, não são uma panaceia, como pelo contrário, introduzem muitas das vezes rupturas e desequilíbrios na continuidade de usufruto e funcionamento do espaço urbano, sobretudo quando transferem para outras artérias sem calibre problemas que ali poderiam ser resolvidos mais adequadamente. Em algumas situações destas é por vezes mais indicado o uso partilhado entre diversos meios de mobilidade (pedonal, bicicleta, transporte público ou privado) cuja aplicação aqui no porto se tem revelado particularmente feliz.

    Estes princípios naturalmente devem ser mediados, com questões que vão desde a morfologia urbana, da tipologia das construções, dos usos, do transporte público e estacionamento subterrâneo ou em altura (público e privado), respectiva taxação, arborização etc., e cuja articulação se reveste de uma complexidade que não cabe aqui descrever, não podendo muitas vezes ser aplicados de forma literal. Mas deverão ser tido em contas quer no desenho no lay-out da rede quer nas soluções de cada uma das vias.

Os comentários estão fechados.